超低排放势在必行 水泥厂粉尘治理有妙招
压差毎减小400帕，电费一年能节省五六十万。
......
中国高速铁路时代到来
2006年3月份，争执十多年而迟迟未决的京沪高铁与沪杭磁悬浮两个铁路建设项目，终于传来获批立项的消息。紧接着，各项高铁建设项目纷纷上马，京石、津秦客运专线项目建议书也双双获批，预计2006年1年内我国铁路建设计划投资就达到1650亿元，全年计划新开工项目87个。这不仅凸显了我国对高速铁路建设的重视，更传递了这样一个信息：中国高速铁路建设大潮即将来临。
其实早在2004年，国务院就已经讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。
但是2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。
“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来。
高速铁路建设需要哪些工程机械
高铁建设的加快无疑给相关企业带来了巨大的诱惑，那么具体到工程机械行业又惠及哪些领域？企业如何在高速铁路建设中寻到自己的用武之地，因地制宜，根据铁路建设施工特点来设计、制造相关产品，为中国铁路事业的发展作出贡献？为此，笔者采访了中国工程机械工业协会副秘书长茅仲文。
据茅仲文介绍，目前铁路客运专线的建设70%将采用无碴轨道结构，对传统施工设备如摊铺机、混凝土机械和压实机械都提出了特别的要求。虽然高铁建设有多种结构形式，但是都有适合滑模摊铺的混凝土底座，因此需要摊铺厚度较大，单机产量150m3/n的水泥混凝土滑模摊铺机。混凝土机械则主要是大容量搅拌站、砂浆泵、混凝土搅拌输送车和混凝土泵送设备。而压实机械是路基施工的主要设备，客运专线对路基压实密度要求很高，并且要求“零”沉降，因此要求采用带有自动监测密实度和带有全自动变振幅系统的大吨位单钢轮压路机，这是确保路基压实质量的关键设备。
“高速铁路的建设除了对传统施工设备（如土方机械、压路机、厂拌设备、摊铺机、基础钻机、混凝土机械等）有特殊要求外，对与高速铁路建设相适应的新设备也有特定的要求，特别是用于路基施工、桩基施工、桥梁架设、钢轨铺设等的设备。”茅仲文补充道。
以下是高速铁路建设对各设备的需求情况：
（1）路基施工设备
据介绍，高速铁路的路基施工比一般铁路路基施工要求更高，因此对所需要的土石方施工的设备要求也更高。高铁建设需要能够用于处理软土路基的设备，特别是江南地区施工段对路基料厂拌设备有特殊要求。路基压实设备则要求能够满足路基高密实度，包括用于路桥过渡段的压实设备。
（2）桥梁基础施工设备
以京沪高速铁路为例，全线桥梁数量很多，桥梁桩基基础施工要求比较高，因此需要能够满足够大的直径、深孔基础的桥梁基础钻机或桩机。
（3）架桥运梁设备
高速铁路的桥梁吨位要比一般铁路的重，因此主要需要能够用于架设大于600吨重量的预制砼梁的架桥机以及运梁车设备。
（4）钢轨铺设设备
京沪高速铁路采用的是世界先进的长钢轨铺设技术，需要的主要设备有焊轨机（列车）和长钢轨铺轨机（列车），即用于300m以上长钢轨的焊接，矫直、打磨设备和相应的机具；用于一次性铺设跨区间无缝线路的铺轨机（列车）等。
茅仲文介绍到，20吨级的旋挖钻机、单机产量150立方/小时以上的大型水泥混凝土拌和站、大吨位的压实机械、路拌、厂拌设备、40吨级的龙门吊、450-900吨级的提梁机、架桥机等是目前铁路建设采购的重点设备。我国加快高速铁路建设，尤其是客运专线建设资金的大量投入为优质、高效的工程建设机械带来了巨大商机，高性能、高质量的优秀国产设备将会是铁路建设者的首选。
高速铁路建设需求预测
高铁建设对工程机械的需求具有阶段性的特点，随着高铁工程施工进度的推进，对各种不同的工程机械和特殊建材的需求也不同。高铁建设不同阶段，其所需的工程机械设备也不一样。按施工工序，随时间的推移，所需的工程机械和特殊配件的品种依次为：推土机和平地机、旋挖钻机、混凝土机械（一站三车）、桥梁支座、梁箱设备、架桥机、摊铺机、CA砂浆或轨道板。
高铁工程目前处于施工单位建厂、打桩、制作水泥预置件阶段，因此对混凝土机械的需求已经开始启动。混凝土设备的主要需求是大容量搅拌站、砂浆泵、混凝土搅拌输送车和混凝土泵送设备等，目前从整体需求来看，2006年强制式混凝土搅拌机的总需求量就约为1500台。预计明后年开始高铁建设将对旋挖钻机、拖泵、泵车等机械开始有大量需求。
在“十一五”规划中，2006～2010期间国家计划建成9800公里客运专线，其中桥梁隧道工程约占54%，则桥隧里程约为5000公里。预计实质开工后头两年需每年建设2000-2500公里桥隧桩基工程。我们可以粗略地计算，假设平均每台旋挖钻机每天打2个孔（直径2米，深度>50米），一公里工作面一般有30个桥墩，假设每个桥墩需打4个孔，则需1台旋挖钻机工作2-3个月左右完成工作计算（加0-1个月的配套工程调度时间），若同时全面开工2000公里则需新增300-500台旋挖钻机。但实际建设中由于征地、拆迁和施工方案尚未完全确定等因素的影响，2006年难以按计划全面开工，根据专家研究预测，2006年新增旋挖钻机需求220台，2007年新增旋挖钻机需求280台，以后将下降到150台左右。
架桥和运梁设备是客运专线建设的关键设备。从2002年开始，国内一些施工单位和科研单位合作陆续开发架桥机，现在已有8个单位研制出9套架桥设备，同时国外的相关公司对客运专线项目也虎视眈眈，因此国内外架桥设备将同场竞技。由于运梁车国内生产企业较少，目前施工企业倾向购买国外产品。一般情况下，作为配套的运梁车的数量会大于架桥机的数量。
无碴轨道的铺轨设备也是客运专线建设中需求较大的设备。据了解，目前高铁的无碴轨道铺设工程基本上使用国产铺设机具，道床摊铺也会使用滑模摊铺机等先进设备，具体数量应根据线路情况而定。
高速铁路建设无论从投资规模上还是从产生的经济效益上来讲都是空前的，这无疑给刚刚经历两年宏观调控，处境艰难的中国工程机械制造企业注入一针强心剂，特别是土石方机械、混凝土机械、大吨位压实机械、起重机械和桩工机械。
设备制造企业磨刀霍霍向高铁
对于“高铁”建设规划，铁道部要求尽量采用国产化设备。在京沪高速铁路获批立项时，铁道部部长刘志军介绍说，铁路技术装备方面，京沪高速铁路在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌。据铁道部总工程师何华武介绍，高铁建设将实现70%以上的国产化。这对于国内的工程机械制造产商来说是一个难得的福音。
然而，并不是什么品牌的设备都能被列入采购清单之中，中铁三局集团有限公司机械物资部部长王模公说，“只有那些经过长期使用，反复验证，性能可靠，质量稳定的优秀品牌的设备，才可能在采购时走进我们的视野。”此次高铁施工所需设备不仅是对市场已有工程机械设备的一次筛选，也是对设备制造商开发技术的一次挑战。国内工程机械生产企业纷纷摩拳擦掌，准备抓住这千载难逢的机会，参与到高铁建设的浪潮中去。
就在多数企业还在摸索如何参与高铁建设时，山河智能、南方路机、中铁武桥重工等一批企业已捷足先登，尝到了高速铁路建设这块“蛋糕”的甜头。
针对高铁建设特点重点开发旋挖钻机
——湖南山河智能机械股份有限公司副总经理龚进
湖南山河智能一直很关注高铁建设，并针对高铁建设的特点重点开发旋挖钻机。山河智能旋挖钻机自2003年投放市场来，立足于公司在自主研发、精益制造、诚信经营三方面建立的好的体系和形成的比较优势，以可靠的产品性能和优质的服务受了广大用户的青睐，综合性能在国内处于领先地位。
在高铁建设中，灌注桩基础工程量相当大，旋挖钻机需求量明显增加，并且对设备品质提出更高的要求，这对山河智能是一个很好的机遇。我们根据高铁建设的特点，在不断改进和完善原有机型SWDM－20、16的基础上，又着重开发出SWDM-25、22、12三种机型来满足施工建设的需要。山河智能已有60余台旋挖钻机服务于国家包括客运专线在内的各项工程建设。
我们认为国产工程机械经过十多年的快速发展，品质和可靠性已有明显的提高，已达到一个高的水平，能够满足施工企业的要求；另一方面，在性价比上存在着较大的优势，国外产品由于价格高和配套件服务存在及时性问题，目前绝大部分用户优先选用国产化设备；再次，就是国家通过政策性导向，进一步改变国产设备存在的一些不足，以达到不断优化国产设备之目的。
实地考察施工特点增加混凝土搅拌站新配置
——南方路机福建南方路机有限公司董事长方庆熙
这次高速铁路的拉动效果超过我们的预想，尤其是对产品的性能和质量的要求超过我们的想象，在高铁建设中，高质量、高品质的要求使得施工单位自然而然地会选择品牌、信用较好的厂家，也就带动了南方路机的发展。
高速铁路建设队混凝土设备的需求特别大，南方路机两年前就做了技术上的探索，因为高铁的特性，在施工中所需要的设备也完全有别于目前公路上的设备，完全有别于普通铁路的设备，对搅拌提出全新的课题。所以，我们在北京房桥中铁路桥工程有限公司天津制梁场工地，就客运专线用高强度混凝土与客户进行技术交流，取得了关于客运专线混凝土搅拌工艺的第一手资料，并针对客运专线用混凝土的施工要求，在水泥混凝土搅拌设备上增加了多项新技术和配置。目前在高铁的工程材料搅拌上面，南方路机可以说是国内行业的领路人，但我们还在继续做技术性的、前瞻性的探索。
在中国国门第一条高速铁路－中铁十四局京津客运专线天津桥梁场成功使用高强度混凝土搅拌站就是一个很好的实例。截至目前，南方路机在中铁系统为高速铁路服务的水泥混凝土搅拌站有近60台套，后续订单仍然源源不断。
自出创新为高铁建设设备国产化出力
——中铁武桥重工股份有限公司党委宣传部企业文化部部长张炳桥
面对建设创新型国家和铁路跨越式发展的良好机遇，作为国内桥梁施工设备研发制造的龙头企业，“武桥人”充分发挥几十年来在铁路及工程建设领域设备制造中积累的经验和优势，积极参与客运专线桥梁施工设备的研制和开发。近两年来，公司共派出十余人次专业技术骨干出国考察学习，重点学习900吨运梁车、2200吨制梁移梁设备、50米混凝土箱梁、2500吨和3000吨海上运架梁起重船、160吨伸缩臂铁路起重机、30吨•米动力头工程钻机等先进技术，成功研制了上述产品，并申请了四项实用新型国家专利技术。
针对客运专线建设，公司技术研发的重点是“一架一运一提”。“一架”是指合作研制900吨架桥机，目前已按中铁十七局与石家庄铁道学院联合设计的SPJ900/32拼装式架桥机图纸完成首台研制，即将投入施工运用。与此同时，公司与英国DORMANLONG公司合作，针对客运专线架梁施工特点，联合开发900吨级架桥机。“一运”是指合作研制900吨级运梁车，经过与德国KIROW公司多次协商、合作。目前CREC900运梁车图纸已经到位，已有5台运梁车正在制造过程中。“一提”是指公司自主研发的500t提梁机（也称500t龙门起重机），目前已完成技术设计，生产线上有6台（套）提梁机正在紧张的制造中。
此外公司把24米、32米混凝土箱梁制梁移梁设备和40米混凝土箱梁移动模架造桥机也作为主要的自主研发项目，目前已形成系列批量生产。
针对客运专线主要桥梁采用整跨预制、整体吊装的施工特点，近年来公司收集了大量的有关此类工法的文字、图片和影像资料，结合大桥局集团现有工点施工设备的设计、制造工作，在梁场制梁设备、运梁设备、架梁设备、液压传动系统、自动控制技术等方面的技术难题上已经形成自己的独特之处，并可自主完成。其中，为大型梁场开发研制的大型预制梁纵横移设备已经试验成功，其运输承载能力达到了2200吨，填补了国内空白，解决了大型梁场预制梁纵横移的难题。
用技术“征服”高铁
事实上，对于时速200公里以上的线路，尤其是高速铁路，中国企业还没有完全掌握核心技术，尤其是国家在2005年确定采用新的道床结构，新的结构对工程的设计和施工都提出了高要求。但是“在高铁建设中将实现70%以上国产化”的决心，给中国设备制造企业以极大的机会，在技术含量以及施工水准都要求极高的高铁建设中，中国设备制造企业如何才能不负众望，实现设备的国产化？唯有根据高铁建设实际需求状况，对目前的设备进行技术创新和升级改造是根本。
与进口设备相比，国产设备不仅具有价格优势，在服务和配件供应上国产制造商也占有地域优势。如果国产设备的质量稳定，能够满足高铁施工技术要求的，那么国产设备的市场竞争力是很大的。因为没有一流的技术，就很难保证施工质量，技术创新成了生产商们接近高铁的途径。
南方路机、山河智能和武桥重工等企业的成功是很好的例子，我们从中可以看出他们成功的共同点，即这些企业具有洞察市场的能力，重视技术创新和自主知识产权产品的开发，在机会到来时牢牢把握并在关键时刻有敢于突破创新的勇气，并非常耐心地去研究、设计、制造，实现这一切，印证了“机会只垂青给有准备的企业”。
要想搭乘上高铁这列车，国内工程机械制造企业必须提高产品技术含量，提高企业自主创新的能力，加速获取高铁建设等项目信息的速度，积极与高铁施工单位密切接触，了解高铁建设的特性，摆脱在世界产业链低端徘徊的状况，扭转在关键技术和关键设备上受制于人的局面。相信在中国高速铁路建设大潮中，在高铁数万亿大单的刺激下，有更多中国企业能突破现有的局限奋起直追，成为中国高铁建设主力军团，成为世界高速铁路建设行列一支不可小觑的队伍。
（中国混凝土与水泥制品网 转载请注明出处）
2006年3月份，争执十多年而迟迟未决的京沪高铁与沪杭磁悬浮两个铁路建设项目，终于传来获批立项的消息。紧接着，各项高铁建设项目纷纷上马，京石、津秦客运专线项目建议书也双双获批，预计2006年1年内我国铁路建设计划投资就达到1650亿元，全年计划新开工项目87个。这不仅凸显了我国对高速铁路建设的重视，更传递了这样一个信息：中国高速铁路建设大潮即将来临。
其实早在2004年，国务院就已经讨论并原则通过了铁道部提出的《国家中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期的建设目标和投资规模。《规划》中指出，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里，总投资将达到2万亿元，并提出了建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客运专线总里程1.2万公里以上。
但是2006年年初，“十一五”期间铁路建设投资规模预计将达到1.25万亿元，比“十五”期间翻了两番。2004年是500多亿元，2005年原计划投资1000亿元，从2006年到2010年的5年间，总投资规模更是猛涨到了1.25亿元，平均每年2050亿元，在原来的基础上又翻了一番。这样的投资增速，在我国铁路建设史上尚属空前。
“十一五”期间，我国将共建设17000公里铁路新线，其中客运专线7000公里，这些客运专线主要有京沪、京广、京哈、沈大、陇海等，列车时速将达到200至300公里。尽管没有使用高速铁路这个概念，但是按照国际上通用的高速铁路以时速270公里为起点的标准，时速在300公里以上的客运专线，毫无疑问就是标准的高速铁路。如此庞大的高速铁路投资规模，说明中国高速铁路时代到来。
高速铁路建设需要哪些工程机械
高铁建设的加快无疑给相关企业带来了巨大的诱惑，那么具体到工程机械行业又惠及哪些领域？企业如何在高速铁路建设中寻到自己的用武之地，因地制宜，根据铁路建设施工特点来设计、制造相关产品，为中国铁路事业的发展作出贡献？为此，笔者采访了中国工程机械工业协会副秘书长茅仲文。
据茅仲文介绍，目前铁路客运专线的建设70%将采用无碴轨道结构，对传统施工设备如摊铺机、混凝土机械和压实机械都提出了特别的要求。虽然高铁建设有多种结构形式，但是都有适合滑模摊铺的混凝土底座，因此需要摊铺厚度较大，单机产量150m3/n的水泥混凝土滑模摊铺机。混凝土机械则主要是大容量搅拌站、砂浆泵、混凝土搅拌输送车和混凝土泵送设备。而压实机械是路基施工的主要设备，客运专线对路基压实密度要求很高，并且要求“零”沉降，因此要求采用带有自动监测密实度和带有全自动变振幅系统的大吨位单钢轮压路机，这是确保路基压实质量的关键设备。
“高速铁路的建设除了对传统施工设备（如土方机械、压路机、厂拌设备、摊铺机、基础钻机、混凝土机械等）有特殊要求外，对与高速铁路建设相适应的新设备也有特定的要求，特别是用于路基施工、桩基施工、桥梁架设、钢轨铺设等的设备。”茅仲文补充道。
以下是高速铁路建设对各设备的需求情况：
（1）路基施工设备
据介绍，高速铁路的路基施工比一般铁路路基施工要求更高，因此对所需要的土石方施工的设备要求也更高。高铁建设需要能够用于处理软土路基的设备，特别是江南地区施工段对路基料厂拌设备有特殊要求。路基压实设备则要求能够满足路基高密实度，包括用于路桥过渡段的压实设备。
（2）桥梁基础施工设备
以京沪高速铁路为例，全线桥梁数量很多，桥梁桩基基础施工要求比较高，因此需要能够满足够大的直径、深孔基础的桥梁基础钻机或桩机。
（3）架桥运梁设备
高速铁路的桥梁吨位要比一般铁路的重，因此主要需要能够用于架设大于600吨重量的预制砼梁的架桥机以及运梁车设备。
（4）钢轨铺设设备
京沪高速铁路采用的是世界先进的长钢轨铺设技术，需要的主要设备有焊轨机（列车）和长钢轨铺轨机（列车），即用于300m以上长钢轨的焊接，矫直、打磨设备和相应的机具；用于一次性铺设跨区间无缝线路的铺轨机（列车）等。
茅仲文介绍到，20吨级的旋挖钻机、单机产量150立方/小时以上的大型水泥混凝土拌和站、大吨位的压实机械、路拌、厂拌设备、40吨级的龙门吊、450-900吨级的提梁机、架桥机等是目前铁路建设采购的重点设备。我国加快高速铁路建设，尤其是客运专线建设资金的大量投入为优质、高效的工程建设机械带来了巨大商机，高性能、高质量的优秀国产设备将会是铁路建设者的首选。
高速铁路建设需求预测
高铁建设对工程机械的需求具有阶段性的特点，随着高铁工程施工进度的推进，对各种不同的工程机械和特殊建材的需求也不同。高铁建设不同阶段，其所需的工程机械设备也不一样。按施工工序，随时间的推移，所需的工程机械和特殊配件的品种依次为：推土机和平地机、旋挖钻机、混凝土机械（一站三车）、桥梁支座、梁箱设备、架桥机、摊铺机、CA砂浆或轨道板。
高铁工程目前处于施工单位建厂、打桩、制作水泥预置件阶段，因此对混凝土机械的需求已经开始启动。混凝土设备的主要需求是大容量搅拌站、砂浆泵、混凝土搅拌输送车和混凝土泵送设备等，目前从整体需求来看，2006年强制式混凝土搅拌机的总需求量就约为1500台。预计明后年开始高铁建设将对旋挖钻机、拖泵、泵车等机械开始有大量需求。
在“十一五”规划中，2006～2010期间国家计划建成9800公里客运专线，其中桥梁隧道工程约占54%，则桥隧里程约为5000公里。预计实质开工后头两年需每年建设2000-2500公里桥隧桩基工程。我们可以粗略地计算，假设平均每台旋挖钻机每天打2个孔（直径2米，深度>50米），一公里工作面一般有30个桥墩，假设每个桥墩需打4个孔，则需1台旋挖钻机工作2-3个月左右完成工作计算（加0-1个月的配套工程调度时间），若同时全面开工2000公里则需新增300-500台旋挖钻机。但实际建设中由于征地、拆迁和施工方案尚未完全确定等因素的影响，2006年难以按计划全面开工，根据专家研究预测，2006年新增旋挖钻机需求220台，2007年新增旋挖钻机需求280台，以后将下降到150台左右。
架桥和运梁设备是客运专线建设的关键设备。从2002年开始，国内一些施工单位和科研单位合作陆续开发架桥机，现在已有8个单位研制出9套架桥设备，同时国外的相关公司对客运专线项目也虎视眈眈，因此国内外架桥设备将同场竞技。由于运梁车国内生产企业较少，目前施工企业倾向购买国外产品。一般情况下，作为配套的运梁车的数量会大于架桥机的数量。
无碴轨道的铺轨设备也是客运专线建设中需求较大的设备。据了解，目前高铁的无碴轨道铺设工程基本上使用国产铺设机具，道床摊铺也会使用滑模摊铺机等先进设备，具体数量应根据线路情况而定。
高速铁路建设无论从投资规模上还是从产生的经济效益上来讲都是空前的，这无疑给刚刚经历两年宏观调控，处境艰难的中国工程机械制造企业注入一针强心剂，特别是土石方机械、混凝土机械、大吨位压实机械、起重机械和桩工机械。
设备制造企业磨刀霍霍向高铁
对于“高铁”建设规划，铁道部要求尽量采用国产化设备。在京沪高速铁路获批立项时，铁道部部长刘志军介绍说，铁路技术装备方面，京沪高速铁路在引进消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备，打造中国品牌。据铁道部总工程师何华武介绍，高铁建设将实现70%以上的国产化。这对于国内的工程机械制造产商来说是一个难得的福音。
然而，并不是什么品牌的设备都能被列入采购清单之中，中铁三局集团有限公司机械物资部部长王模公说，“只有那些经过长期使用，反复验证，性能可靠，质量稳定的优秀品牌的设备，才可能在采购时走进我们的视野。”此次高铁施工所需设备不仅是对市场已有工程机械设备的一次筛选，也是对设备制造商开发技术的一次挑战。国内工程机械生产企业纷纷摩拳擦掌，准备抓住这千载难逢的机会，参与到高铁建设的浪潮中去。
就在多数企业还在摸索如何参与高铁建设时，山河智能、南方路机、中铁武桥重工等一批企业已捷足先登，尝到了高速铁路建设这块“蛋糕”的甜头。
针对高铁建设特点重点开发旋挖钻机
——湖南山河智能机械股份有限公司副总经理龚进
湖南山河智能一直很关注高铁建设，并针对高铁建设的特点重点开发旋挖钻机。山河智能旋挖钻机自2003年投放市场来，立足于公司在自主研发、精益制造、诚信经营三方面建立的好的体系和形成的比较优势，以可靠的产品性能和优质的服务受了广大用户的青睐，综合性能在国内处于领先地位。
在高铁建设中，灌注桩基础工程量相当大，旋挖钻机需求量明显增加，并且对设备品质提出更高的要求，这对山河智能是一个很好的机遇。我们根据高铁建设的特点，在不断改进和完善原有机型SWDM－20、16的基础上，又着重开发出SWDM-25、22、12三种机型来满足施工建设的需要。山河智能已有60余台旋挖钻机服务于国家包括客运专线在内的各项工程建设。
我们认为国产工程机械经过十多年的快速发展，品质和可靠性已有明显的提高，已达到一个高的水平，能够满足施工企业的要求；另一方面，在性价比上存在着较大的优势，国外产品由于价格高和配套件服务存在及时性问题，目前绝大部分用户优先选用国产化设备；再次，就是国家通过政策性导向，进一步改变国产设备存在的一些不足，以达到不断优化国产设备之目的。
实地考察施工特点增加混凝土搅拌站新配置
——南方路机福建南方路机有限公司董事长方庆熙
这次高速铁路的拉动效果超过我们的预想，尤其是对产品的性能和质量的要求超过我们的想象，在高铁建设中，高质量、高品质的要求使得施工单位自然而然地会选择品牌、信用较好的厂家，也就带动了南方路机的发展。
高速铁路建设队混凝土设备的需求特别大，南方路机两年前就做了技术上的探索，因为高铁的特性，在施工中所需要的设备也完全有别于目前公路上的设备，完全有别于普通铁路的设备，对搅拌提出全新的课题。所以，我们在北京房桥中铁路桥工程有限公司天津制梁场工地，就客运专线用高强度混凝土与客户进行技术交流，取得了关于客运专线混凝土搅拌工艺的第一手资料，并针对客运专线用混凝土的施工要求，在水泥混凝土搅拌设备上增加了多项新技术和配置。目前在高铁的工程材料搅拌上面，南方路机可以说是国内行业的领路人，但我们还在继续做技术性的、前瞻性的探索。
在中国国门第一条高速铁路－中铁十四局京津客运专线天津桥梁场成功使用高强度混凝土搅拌站就是一个很好的实例。截至目前，南方路机在中铁系统为高速铁路服务的水泥混凝土搅拌站有近60台套，后续订单仍然源源不断。
自出创新为高铁建设设备国产化出力
——中铁武桥重工股份有限公司党委宣传部企业文化部部长张炳桥
面对建设创新型国家和铁路跨越式发展的良好机遇，作为国内桥梁施工设备研发制造的龙头企业，“武桥人”充分发挥几十年来在铁路及工程建设领域设备制造中积累的经验和优势，积极参与客运专线桥梁施工设备的研制和开发。近两年来，公司共派出十余人次专业技术骨干出国考察学习，重点学习900吨运梁车、2200吨制梁移梁设备、50米混凝土箱梁、2500吨和3000吨海上运架梁起重船、160吨伸缩臂铁路起重机、30吨•米动力头工程钻机等先进技术，成功研制了上述产品，并申请了四项实用新型国家专利技术。
针对客运专线建设，公司技术研发的重点是“一架一运一提”。“一架”是指合作研制900吨架桥机，目前已按中铁十七局与石家庄铁道学院联合设计的SPJ900/32拼装式架桥机图纸完成首台研制，即将投入施工运用。与此同时，公司与英国DORMANLONG公司合作，针对客运专线架梁施工特点，联合开发900吨级架桥机。“一运”是指合作研制900吨级运梁车，经过与德国KIROW公司多次协商、合作。目前CREC900运梁车图纸已经到位，已有5台运梁车正在制造过程中。“一提”是指公司自主研发的500t提梁机（也称500t龙门起重机），目前已完成技术设计，生产线上有6台（套）提梁机正在紧张的制造中。
此外公司把24米、32米混凝土箱梁制梁移梁设备和40米混凝土箱梁移动模架造桥机也作为主要的自主研发项目，目前已形成系列批量生产。
针对客运专线主要桥梁采用整跨预制、整体吊装的施工特点，近年来公司收集了大量的有关此类工法的文字、图片和影像资料，结合大桥局集团现有工点施工设备的设计、制造工作，在梁场制梁设备、运梁设备、架梁设备、液压传动系统、自动控制技术等方面的技术难题上已经形成自己的独特之处，并可自主完成。其中，为大型梁场开发研制的大型预制梁纵横移设备已经试验成功，其运输承载能力达到了2200吨，填补了国内空白，解决了大型梁场预制梁纵横移的难题。
用技术“征服”高铁
事实上，对于时速200公里以上的线路，尤其是高速铁路，中国企业还没有完全掌握核心技术，尤其是国家在2005年确定采用新的道床结构，新的结构对工程的设计和施工都提出了高要求。但是“在高铁建设中将实现70%以上国产化”的决心，给中国设备制造企业以极大的机会，在技术含量以及施工水准都要求极高的高铁建设中，中国设备制造企业如何才能不负众望，实现设备的国产化？唯有根据高铁建设实际需求状况，对目前的设备进行技术创新和升级改造是根本。
与进口设备相比，国产设备不仅具有价格优势，在服务和配件供应上国产制造商也占有地域优势。如果国产设备的质量稳定，能够满足高铁施工技术要求的，那么国产设备的市场竞争力是很大的。因为没有一流的技术，就很难保证施工质量，技术创新成了生产商们接近高铁的途径。
南方路机、山河智能和武桥重工等企业的成功是很好的例子，我们从中可以看出他们成功的共同点，即这些企业具有洞察市场的能力，重视技术创新和自主知识产权产品的开发，在机会到来时牢牢把握并在关键时刻有敢于突破创新的勇气，并非常耐心地去研究、设计、制造，实现这一切，印证了“机会只垂青给有准备的企业”。
要想搭乘上高铁这列车，国内工程机械制造企业必须提高产品技术含量，提高企业自主创新的能力，加速获取高铁建设等项目信息的速度，积极与高铁施工单位密切接触，了解高铁建设的特性，摆脱在世界产业链低端徘徊的状况，扭转在关键技术和关键设备上受制于人的局面。相信在中国高速铁路建设大潮中，在高铁数万亿大单的刺激下，有更多中国企业能突破现有的局限奋起直追，成为中国高铁建设主力军团，成为世界高速铁路建设行列一支不可小觑的队伍。
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