我国首座转体双层公路桥成功跨越运营铁路
由中国铁建铁四院设计的东莞市莞番高速上跨广深铁路主桥经过100分钟逆时针旋转实现精准定位，标志着我国首座转体双层公路桥成功跨越运营铁路。
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便桥工程有5个特点
特点一：一次投入可多次利用
便桥结构为装配式钢桁架梁，采用的是工厂制造、现场组拼的施工方案。装配式钢桁架梁一次性投入，可多次利用。如果本市其他桥梁改造需要修建便桥时，新江桥便桥拆卸后，可组拼至其他桥梁。
特点二：人性化设计理念
便桥利用主体结构桁片区，作为机动车道和非机动车道的分隔带。桥梁最大纵坡降低至2.5%。人行道桥面铺设特种橡胶制品，以降低交通噪声。
特点三：独特的桁架梁构造
便桥属装配式贝雷梁桥体系，通常的贝雷梁桥单跨在20米以下。但为满足通航要求，便桥单跨度为36.576米。
特点四：行驶条件充分改善
一般贝雷梁桁架上铺设钢板作为车道面板，其行驶条件差、噪声大。便桥采用钢横梁上叠合混凝土桥面板，再在混凝土桥面板上铺设沥青砼，使行驶条件得到充分改善。
特点五：顶推法架梁施工
便桥施工方案利用两侧引道作为钢桁架梁的组拼场地，组拼完成后顶推施工。此施工方法要求的施工机械简单，施工方便。实践证明，从桩基施工到钢桁架梁全桥合龙，只用了45个工作日。
施工遇上5只“拦路虎”
“拦路虎”一：天气
总共83天施工期里，近58%的时间都在下雨，又是一日比一日冷———这对进行钢结构吊装作业和电焊作业的工人来说，显然会大大影响其施工进度，对混凝土、沥青的铺设更是造成了障碍。同时，由于施工这段时间适逢冬季季风时节，姚江江面恶劣天气明显增加，也给江中作业船舶的锚固定位带来了很大难度。
“拦路虎”二：潮水
三江口区域潮水落差大，水流速度又快，水文条件相当复杂，这使得桩间连接、桁架梁架设等工作均需要候潮作业———等涨潮时作业船舶“水涨船高”，这些工作才能够在预定高度的位置展开。比如桁架梁架设时，由于桁架梁单位顶推重量达150吨，必须等到一个高潮平潮位，才能一次顶推到位。
“拦路虎”三：老桥
由于新江桥老桥桥孔太低，大型打桩船及浮吊设备均无法进入施工现场；同时新江桥两岸多为老河坎，历史上遗留下大量的块石、条石，这些旧石都需在便桥打桩前清除。
“拦路虎”四：电缆
便桥开工后，建设方发现海曙侧沿江岸有一条11万伏的日本进口高压电缆，如果施工中受到破坏，会影响市民用电，修复电缆可能得花上数月时间。为了保护这条电缆，便桥桥位整体向南临时移动了1米，并对电缆沟采取加固措施。
“拦路虎”五：钢材
便桥桥梁钢结构材料用的是专用桥钢，本地没有生产，都是从天津钢厂、鞍山钢厂等订制的，而且桥钢的规格型号多、品种也杂，短时间内组织全货源的难度可想而知。
“83天里面，除了两个晚上，其余时间不管刮风下雨，我们一刻也没有停止过施工。”昨天，在新江桥应急便桥工程项目部会议室里，章洪俊这样描述修建便桥的紧张程度。
章洪俊是新江桥便桥工程施工的项目经理。从便桥工程启动到前天全部完工，章洪俊每天都在工地里盯着。他说： “这是我第一次做这么急的工程。”
计时单位：精确到小时
“急”这个字，可以用来形容新江桥便桥的每一个施工环节。从便桥打桩到订制施工材料，从材料加工、拼装到便桥钢梁架设，从桥面板预制到桥面混凝土及沥青铺设……章洪俊说，每天的施工计划安排都精确到了“小时”，而不是“天”。
比如打桩，常规情况下只配备一台打桩机，而在新江桥便桥桩基工程中动用了三台打桩机。比如材料的订制和加工，正常进度下光是加工桥钢就要3个月，而便桥所用的1500多吨桥钢，从向外省钢厂订制、运到宁波再到加工完成，只用了不到20天……
让章洪俊印象最深刻的是桥面混凝土和沥青的铺设过程。因为混凝土和沥青的铺设对天气的要求很高，有冰冻铺不了混凝土，有雨则铺不了沥青。章洪俊回忆说，在准备铺设混凝土和沥青的那段时间，他们都是先听7天内的天气预报，再根据天气情况安排当天施工计划。
便桥桥面混凝土是1月7日早上7点左右开始铺设的，6日晚上，工人们开始做铺设前的相关准备工作，一直到7日清晨5点，7日下午2点之前把混凝土全部铺设完毕。之所以赶得这么紧，就是因为天气预报说7日晚上有冰冻。桥面沥青的铺设也是“见缝插针”，施工方选择1月18日铺沥青，一天之内全部铺设完毕，因为天气预报说只有这一天是多云，适合施工，而前后几天都要下雨
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