铁路运力瓶颈将带动煤炭价格走高

　　尽管中国去年向铁路系统投入资金人民币1,552亿元（合200亿美元），但仍未能打破铁路运力瓶颈问题，这可能致使中国更容易受到煤炭进口价格高企的影响。

　　最近几年中国内陆省份的煤炭产量急剧增长，但是由于铁路系统的运能已经接近极限，如何将煤炭这一主要的能源原料运达千里之外的需求者手中成为令政府官员头痛的问题。 

　　而与此同时，由于中国煤炭进口量不断刷新历史高位，而全球煤炭价格又持续走高，中国的煤炭进口金额也随之水涨船高。

　　中国去年共计产煤23.2亿吨，与之相对2000年的产量仅有10亿吨。而且，煤炭产量迅猛增长的势头并没有丝毫放缓的迹象。

　　国家发展和改革委员会(National Development and Reform Commission, 简称：发改委)智囊机构综合运输研究所党委书记董焰称，中国2010年就会完成2020年的产煤目标，届时煤炭产量将达到27亿吨。

　　煤炭目前是中国火力发电的主要原料，在全国能源结构中所占的比重接近70%。不过发改委预计煤炭所占比重2010年之前将下降3个百分点，至66.1%。

　　煤炭消耗量的增长刺激了中国的煤炭进口，也促使政府调整政策以减少煤炭出口。越南和印尼均是中国的煤炭进口国。

　　中国海关总署(General Administration of Customs)公布数据显示，今年第一季度中国煤炭进口较上年同期增长61%，达到1,430万吨；与此同时煤炭出口减少32%，至1,140万吨。

　　山西省等中国主要的产煤中心均位于内陆地区，而煤炭消耗量最大的地区却位于东部沿海或人口密集的南部省份。

　　虽然为了减少运输成本，企业近来倾向于将发电厂建在煤矿附近，但是由于输电电网过去投资不足，现在已经不堪重负，煤炭产地远离消耗重地的问题并不能因此得以解决。

　　结果，大部分煤炭还需通过主要的铁路线路运至需求地。山西大同至秦皇岛的大秦铁路就是一条运煤主干线路，秦皇岛是连接华南和和华北的重要港口。

　　董焰称，中国2010年煤炭计划产量的五分之四均需要通过长途运输才能到达需求地，而其中需要铁路承载的运输量高达18.4亿吨。

　　铁道部(Ministry of Railways)发展计划司副司长张建平也承认， 尽管国家最近加大了投入，但是铁路运力仍严重不足。

　　在最近由煤炭行业会议组织者Coaltrans组织在北京召开的会议上，张建平表示，铁路运力远远落后于国民经济发展速度。他称，铁路系统陈旧的设施和车辆无法满足现代化的运输要求。

　　突出的一个问题是，许多新探明煤田所在地区缺乏适合重载运输的铁路基础设施，而这些新煤田正是中国未来煤炭生产的基础所在。

　　中国内蒙古就是这样一个地区。据官方媒体新华社今年早些时候报导，自2004年开始的大型地质勘探活动在中国内蒙古发现的煤炭储量可能高达3,190亿吨。

　　张建平称，因此国家计划建设更多铁路线，并对现有铁轨进行升级。所需资金将通过征收通行费、发行债券和设立投资基金的方式获得。

　　然而煤炭仅是争夺铁路资源的商品之一，铁路系统还承担着其他商品的运输任务。与此同时，铁路系统的客运任务也在加重。

　　张建平称，铁路系统承担了中国超过50%的商品运输任务和35%的客运任务。

　　董焰称，华东地区的铁路建设进程无法满足客运和货运的增长速度。

　　令中国经济决策者头痛的问题是，没有那一种运输方式能够替代煤炭的铁路运输。综合运输研究所预测，2010年中国将有3.38亿吨煤炭通过高速公路运输，但是该机构也承认，从经济角度考虑，这种运输方式并不划算。

　　董焰称，使用消耗汽油的交通工具运输煤炭无异于高级能源换取低级能源。

　　在中国，负重过多的货车常常发生事故，并导致高速公路被迫关闭，而政府也不得不花费更多的维护费用修补被货车损坏的路面。除此之外，为了支付货车折旧成本和养路费以维护利润率，煤炭运输商在运煤时常常超载，这更加剧了问题的严重性。

　　中国也借助长江及大运河等内陆河流运输煤炭，但是随着内河水位不断降低，水路选择也越来越不可行。

　　内河并非仅发挥运输作用，两岸的农民需要引水喂养牲口、灌溉农田；两岸的企业在冷却等生产过程中也要用到河水。

　　另外，内河往往深度不够，还经常流经狭窄河道，这就要求货船的平均吨位不能过大。即便如此，河道上也经常发生拥堵。