国家发展改革委有关负责同志就《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》答记者问
我国是制造业大国和人口大国，2023年，工业、农业等重点领域设备投资规模约4.9万亿元，随着高质量发展深入推进，设备更新需求会不断扩大，将是一个年规模5万亿以上的巨大市场。
“保通保畅保运”缓解燃煤之急
2021/11/10 13:44
来源：中国能源报
截至10月底，全国363家铁路直供电厂存煤平均可耗天数达到19.1天，较9月末增加5.1天。......
中国国家铁路集团有限公司（下称“国铁集团”）发布的最新数据显示，10月份，国家铁路发送电煤1.22亿吨，同比增长25%，环比增长21%。截至10月底，全国363家铁路直供电厂存煤平均可耗天数达到19.1天，较9月末增加5.1天。
煤炭能否及时、足量运达是保供的重要一环。在11月3日召开的今冬明春能源运输保障工作视频调度会上，交通运输部再次强调，加大煤炭、天然气等能源物资进口运输和国内跨区域高效转运的服务保障，加快推进能源物资关键通道、枢纽港站、运力保障、应急储备等体系建设。对于晋陕蒙新等煤炭主产区，重点关注公路运输量较大的煤矿，强化运输组织和车辆调度，做到畅通有序，避免出现长时间排队压车情况。高峰时段，煤炭运输有保障吗？
千方百计保运输
10月28日印发的《国务院联防联控机制综合组交通管控与运输保障专班关于进一步做好煤炭、天然气等能源物资运输保障工作的通知》表示，全国用能需求保持高位运行，加之部分地区受到疫情影响，对煤炭等能源物资保通保畅保运工作带来较大挑战。对此，要求各地切实做好能源物资运输车辆通行保障，提高煤炭等能源物资运输车辆中转效率。
“近期，我部派出多个调研组赴天津、河北、山西、内蒙古等省份，实地调研港口煤炭码头等作业现场，对接问题和困难。组织编制能源物资道路运输保障专项应急预案，立足充分发挥道路运输兜底保障作用，区分各类突发情形，明确应急举措。”交通运输部政策研究室主任刘鹏飞称。
作为主力军，国铁集团加大晋陕蒙等产煤地区装车组织，应装尽装，用足装车能力；加强大秦、瓦日、浩吉、石太、侯月等线路运输组织，增加主要线路运量；针对部分电厂电煤集中到达造成的卸车困难，协调电厂加强劳力、机具调配，提高卸车效率。以产煤大省山西为例，该省10月煤炭日均产量保持在330万吨以上高位运行。为满足外运需求，太原局电煤日均装车完成19652车，较保供行动前环比增幅10.3%。
面向下游，国铁集团下达了多批调度命令，对辽宁、吉林等12个省市的64家电厂，展开点到点应急精准保供运输。10月底，东北地区78家铁路直供电厂存煤可耗天数达到20天，较9月底增加6天。另据国家发改委11月3日消息，秦皇岛港存煤突破510万吨，超过去年同期水平，达到今年以来高位。特别是大秦线检修结束后，港口调入量明显增加，持续增加的存煤为保障下游需求提供有力支撑。
运力倾向长协煤
记者进一步了解到，铁路煤运量目前稳定在总产量的60%以上。上半年，国家铁路煤炭运量达到9.61亿吨，同比增长12.4%，煤炭、电煤日均装车同比分别增长12.9%、19.4%。
国家铁路集团货运部主任庄河早前表示，随着动力煤、焦炭以及陆路口岸煤炭运输需求的增加，国铁集团将继续提升煤炭等大宗货物在运输市场的份额。除了统筹优化铁路运输布局，促进晋陕蒙新等主产区煤炭外运合理分工，避免无序竞争、交叉运输等情况，今年还将通过优化调整，缩短运输距离、提高运输时效，进一步降低企业运输成本。
在此基础上，铁路运力持续倾向煤炭中长期合同。“2021年煤炭中长期合同运量较2020年要有所增加，重点增加跨区直达煤和点到点年运量50万吨及以上的合同煤运量。在保证发电供热的基础上，增加单笔数量10万吨以上的其他用煤运量，重点增加浩吉、瓦日等主要运煤通道和到达京津冀、东北等重点区域的中长期合同运量。”庄河表示。
另据9月底印发的《国家发展改革委办公厅 中国国家铁路集团有限公司办公厅关于做好发电供热企业直保煤炭中长期合同全覆盖铁路运力保障有关工作的通知》，对于补签的电煤中长期合同，要做到应保尽保。严禁以抢占铁路运力为目的签订虚假合同，一经发现计入企业信用记录，并在下年度中长期合同签订中实施限制。“各铁路局集团公司对于电煤中长期合同兑现率高、发货均衡的供需企业，在2022年度优先配置铁路运量；对于因供需企业自身原因导致中长期合同铁路运量兑现率低的，根据违约程度减少配置2022年度铁路运量。”
打通“最后一公里”
“不同运输方式各有特点，铁运的能耗水平、污染物排放分别是公路运输的1/7和1/13。”交通运输部规划研究院总工刘胜强进一步指出，加大铁路煤炭运量具备多重利好，而目前，该比例仍有提升空间。
刘胜强坦言，2010-2020年，铁路货运量呈“V”字型变化，继2016年降至低值后，2017年重新回升。“不可否认，近两年铁运比重有所上涨，但从这么大力度的货运结构调整来看，运量仅仅恢复到2013-2014年左右水平。以煤炭为代表的的大宗货物运输，在部分地区还是以公路为主。”
一位不愿具名的业内人士告诉记者，公路承担着煤炭原产地周边省份短途运输，以及铁路发运场站、 港口煤炭物流基地等的集疏运输，这部分运力难以取代。“‘最后一公里’问题由来已久，但铁路专用线建设至今不及预期。尤其对于企业来说，可能要花十几亿修建铁路专线，压力非常大。投资高、回收周期长，重点项目按期开工率仅60%左右，不但影响‘点到点’的运输效率，也导致运价难以大幅降下来。”
在刘胜强看来，影响运输选择的直接因素是价格，但铁路与公路合理比价关系尚未形成。“总体上，铁路干线运价处于相对较低水平，可是大部分铁路运输还需两端短驳，其收费水平往往高达全程运价的30%-40%，进而推高了‘门到门’全程运费。此外，公路运价明显低于铁路，运价倒挂现象没有得到根本改变。公路高度市场化，但集约化水平不高；铁路具有天然垄断性，货运服务水平、服务意识与市场需求仍有差距。建议可将晋陕蒙煤炭主产区作为运输结构调整示范区，重点支持物流园区和工矿企业铁路专用线重点项目建设，采取‘财政适度补贴+铁路适度降价+货主适度承担’的方式，提高铁路竞争优势。”
编辑：刘群
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