关于包头市华星稀土科技有限责任公司扩建年产8200吨稀土金属项目核准的通知
包头市华星稀土科技有限责任公司获准扩建年产8200吨稀土金属项目，总投资1.01亿元，将在包头稀土高新区现有厂区内改造建设，建设期为12个月。项目需遵守环保、安全、水资源管理等相关规定，未经批准不得擅自变更或涉及稀土上游生产。相关部门将进行监管，确保合规建设。
新一轮铁路投资大潮将开启
2012/06/26 00:00
来源：中国投资咨询网
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新一轮铁路投资大潮将开启，而即将开工的南北“黄金通道”——6条煤运专线，其股权分配上在博弈。
“目前，包括内蒙古西部至华中区（下称“蒙华铁路”）在内的6条煤运铁路专线均在商讨，关于股权的分配数额仍在讨价还价中。”6月19日，中国工程院院士、高铁专家王梦恕表示，为了解决煤炭运输问题，铁道部专门成立了铁路煤炭运输部门，煤运专线建设提上议事日程，其工程建设也将加快。
在王梦恕看来，因铁道部资金紧张，期望能够从地方政府、能源企业或民间资本融资，但不会放弃控股权，“因为运煤专线在铁路运营中盈利能力最强，需要通过货运的盈利弥补客运方面的亏损”。而对于新疆广汇之所以能获得红淖三铁路的控股权，此前广汇集团对外回应称是铁道部特事特办。
“目前，铁道部内部管理体系并没有根本的改变，依旧会延续以往的运作管理范式，无法向外界承诺投资回报。” 北京交通大学教授赵坚表示，铁道部依旧没有实现政企分开，对于参股的能源公司或民营公司而言，不能决定运价，“其盈利收益并不能保障，这或许是最大的障碍”。
6条煤运专线
“铁道部愿意放开部分股权融资，是因为缺乏资金，但是可能不会放弃这些最赚钱的铁路运输线路的控股权。”王梦恕表示，自今年铁道部将煤运融资渠道放开以来，能源企业等的投资热情高涨。
王梦恕透露，铁道部将加快了6条南北煤运专线，加快了立项、融资、勘测等，“这6条线路以煤炭运输为主，不排除少量的客运”。
“蒙华铁路初步方案已经确定。” 王梦恕表示，其他5条线路尚在方案讨论中，暂时不方便向外界公布，包括线路、站点等，都在商议之中，“而可以确定的是，这6条煤运专线会很快动工，其建设进度将加快”。
王梦恕介绍，铁路基建投资步伐将会加快，原来停工的正在逐渐复工，像兰渝铁路以及兰州到新疆的复线都复工了，而一些资金尚未到位的铁路项目也在筹资，也会陆续开工。
“一些链接矿区的煤炭运输线路，也将陆续开工。”王梦恕表示，目前铁道部重点关注的煤运专线，主要考虑大的用电省市，通过铁路与之链接起来，以解决用电难题。
控股权之争
“6条煤运专线，到底谁占多少股权，这是目前最大的争议。”王梦恕直言，这是这些项目进展缓慢的原因。
而备受外界关注的蒙华铁路被外界看做铁道部融资的典范。蒙华铁路，北起内蒙古浩勒报吉，穿越陕西、山西、河南、湖北、湖南等省市，南至江西吉安，全长约1860公里，投资概算达1600亿。
根据初步方案，蒙华铁路股权比例方面，铁道部持股30%至35%，参与投资的沿线地方政府以及神华集团、中煤能源集团、国家开发投资公司、陕西煤业化工集团、淮南矿业集团、伊泰集团等共持股65%至70%。
“铁道部方面，不太满意这样低的持股比例——30%。”王梦恕表示，铁道部长期以来客运长期亏损，但是货运盈利能力相对较好，客运方面的项目，很少有企业愿意主动投资参股，而较为赚钱的货运铁路项目，铁道部却很难从外界融资，“企业有钱赚就愿意投资，没有钱赚就不投资，这得不到铁道部的认可”。
王梦恕举例说，例如大秦铁路，2011年实现净利润高达117亿元。而即将开工的蒙华煤运专线，年营收盈利能力有望上百亿，“这样具有盈利的项目，铁道部会牢牢把握股权，其控股比例或将达到50%以上，以用货运方面的盈利弥补客运方面的亏损”。
王梦恕还称，其他5条煤运专线，也会复制这样的融资模式，即铁道部、地方政府、大型企业以及投资企业共同参股项目建设，“但是，地方政府以及企业如何分配利益，具体在项目上的持股比例，是现在争夺的焦点，各方均在博弈”，“可以这么说，如果铁道部控股，上述煤运专线工程建设进度就快，如果铁道部没有控股，工程建设进度就慢”。
“其实，铁道部持股蒙华铁路百分之三十，已经是很高的控股比例。” 北京赵坚表示，如此多的投资主体，铁道部控股10%至20%，就能够实现相对控股，能够完全掌控煤运专线的控制权，“因为铁道部有调度权”。
民资难进入
“黄金通道”融资项目打开，但对于民营资本而言，可能是“海市蜃楼”。
在王梦恕看来，在煤运专线投资方面，目前进入的都是背景深厚、资金庞大的国企或相关能源企业，“民营企业可能还排不上号”。
“现在铁道部依旧按照原来的管理方式，只有铁道部在运作，无法保证参股方的利益。”而在赵坚看来，如果实现了公司化运作，民营资本进入铁路领域，依照企业化运作，才能将管理明细化。
赵坚表示，如果是专用的煤运通道，有望盈利，但是铁道部可能会考虑同时运营客运，这可能导致线路亏损，“铁道部肯定会从运输全盘考虑，无法保证盈利”。
在赵坚看来，民营控股铁路，难以从银行获得支持，而第二个难题在于，煤运专线与国家铁路接轨问题。目前，铁路网上的运量统一收取运费后，还要由铁道部以一套非常复杂的规则重新结算。而一旦接轨，成本清算便不可避免。
“铁路是一个庞大的网络，目前由铁道部统一调度运营，民营公司即使控股，也很难实现管理。” 赵坚表示，如何结算、管理等问题，这些都是很大的难题。
赵坚认为，要解决融资难题，归根结底要解决铁道部政企不分的难题。首要解决的问题是，实现铁路重组。根据他提出的构想，全国应该将铁路分成三大公司，分别以北京、上海、广州为中心成立铁路公司，然后将三大公司内部重组，分成若干小公司，“铁道部完全实现公司化管理，将产权明晰化，管理明晰化，这样才能保证民间资本的投资回报”。
“铁道部改革任重道远。”赵坚表示，有良好的制度保障，才能够保证民间资本投资铁路的收益。
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