铁道部委员:09年国家对铁路六千亿投资仍不够

　　2009年全国两会于3月3日至13日在北京召开，搜狐网在此期间特别推出 “2009年全国两会系列访谈”，将邀请高端人物、知名代表、委员、基层代表委员等做客搜狐网，就民众关心的两会热点，与网友进行在线交流。

　　3月3日，人民政协报、搜狐网联合专访全国政协委员、中国铁道科学研究院首席研究员黄强和全国政协委员、中国铁道科学研究院主任研究员李和平。  

　　铁路建设新投资2万亿元

　　客运专线是项目重点

　　主持人：黄委员您好，在全球金融危机的大背景下，我国采取了强有力的措施扩大内需，其中很大部分投入到了铁路等基础设施建设，那么，这种大规模的铁路建设对扩大内需能起到多大作用？

　　黄强：这次金融危机导致我们的外需缩小，所以中国要扩大内需，就要通过促内需、保增长的新经济结构来实现，使得我们的经济能够平稳、较快的增长，仍然保持较高的发展水平。以铁路来讲，中央把它当做一个好的抓手。铁路能不能对中国经济的发展起到拉动作用？这方面我看了一些资料。这次我国铁路新增规划建设总投资达两万亿，两万亿是个什么概念？假如说一公里是一亿，那么就可以建设两万公里的铁路。现在主要规划要搞的是客运专线。我们现在铁路的发展，滞后于国民经济的发展，所以成为了瓶颈，这个瓶颈也拖了国民经济发展的后腿。

　　主持人：铁路建设对其他行业的拉动作用是非常大的吗？能有具体的数据来说明吗？比如追加铁路建设资金前，每天的建设投资达到多少？每天消耗钢筋多少吨？水泥多少吨？混凝土多少吨？解决就业多少？追加资金加快建设后，这些方面增加了多少？

　　黄强：比如说2008年我们完成了530亿元的投资，2009年铁路基本建设投资将达6000亿元，能产生2000万吨刚材、1.2亿吨水泥的实际需求，能够提供600万个就业岗位；另有1000亿元的机车购置及更新改造投资，还将消耗刚材500万吨，并且提供80万人的就业岗位；同时还将拉动机械、冶金、建筑、橡胶、合成材料、电力、信息、计算机、精密仪器等一条万亿元产业链的发展。二是众所周知的在建的京沪高速铁路，目前，京沪高速铁路每天的建设投资达到1.9亿元，平均每天要消耗1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土，按照铁路投资与相关产业1∶10比例，京沪高速铁路对拉动经济特别是促进当地经济发展效果明显。这两组数据我想还是能够说明大规模铁路建设对扩大内需的作用是明显的、是直接的。

　　主持人：民众普遍反映，春运时“一票难求”，其最根本原因是运能和需求之间的矛盾，据报道，铁道部提出：到2012年基本解决“一票难求”的问题，请黄委员谈谈您的看法。

　　黄强：客运专线现在正在建设，一个是合肥到武汉，一个是武汉到广州，一个是石家庄到太原，这些已经有一个链，虽然还没有形成一个网。以后还要建的是北京到上海，上海到杭州、福州、深圳、广州，从郑州到西安的有四纵四横客运专线。到2012年，这些网就初步铺开。在这“四纵四横”专线上，我们几乎可以畅通无阻。我们新修了客运专线，那么原有线路就跑货车，客货一分流，就使得客车能有更快的速度，货车还能保持原来拉的吨位。这样既不影响货车，又不影响客车。从现在来看，大概可以测算，一般的黄金周每一条线上有八千万人次，如果客运专线建成以后，基本上能够完成八千万人次，基本上每个人想上哪就上哪。

[Page]
　　京沪铁路还没有达到预计状态

　　主持人：说到客运专线建设，比较有名的就是京津城际铁路，这条线路的运营状况是怎么样的？您刚才介绍的是一个宏伟蓝图，而这个是已经投入运营的。 
 
　　目前的状况与预计的相比有没有出入？

　　黄强：应该说现在还没有达到原来预计的状态。一条线路如果开通，它需要有一个过程。我有一个朋友从德国回来，他一开始担心不安全，于是就没有坐京津高速到天

　　黄强：虽然我们不是价格方面的专家，但是铁路肯定跟航空相比有很大的价格优势，它的价格肯定要比航空要低。第二，我们还准备了几种层次的，有些人可以选择票价低的，有一些人可以选择票价高的，甚至还会设想一些VIP票，就像飞机的舱位一样。甚至有一些舱还会提供会议室，专门针对商业人士。总体上，旅途时间缩短节省了旅客时间成本，价格适当提高也是应该的。

　　土地等成本很高

　　京沪高铁造价1亿元每公里不贵

　　主持人：据说京沪高速铁路是双轨的技术，一公里造价一亿元，这一亿元包含哪些费用？为什么要这么高的价格？

　　李和平：这是包括现有的机械、车辆购置，平均算的。现在城市的高速公路一公里也是两三亿。

　　黄强：京沪高铁要跑时速350公里，这个速度现在国外还没有,国外现在最高达到时速320公里。要跑这么快的速度，如果线路不好是绝对不行的，如果车不好也是绝对不行的，所以车要好，线路也要好。怎么保证？就是要高科技，技术含量要高。在这里投入的比较大。我们现在的状态下，土地成本也很高，一个是修铁路要占耕地，第二，拆迁会产生一些费用，第三，政府怎么样置换土地，修路不能说你哪里有空地往哪里修，得按照线路，把那块的土地置换过来。这个运作过程要花钱，这个成本也是很高的。

　　铁路公交化方便异地上班

　　可能促使房价下降、拉动内需

　　主持人：这样一条一流的铁路，花这样的钱，它的性价比还是蛮高的？

　　李和平：未来的京沪高速有几个世界之最。 
 
　　第一，速度最快，现在世界上时速300公里的铁路只有一条。第二，这是世界上最长的铁路，贯穿1300多公里，世界上独一无二。第三，运行间隔最短。整个京沪高速发车间隔加在一起也就是三分钟。再一个，运量，一列车一次可以走一千个人，是世界上最高的。这些都是世界上最先进的。

　　主持人：您刚才提到几个世界之最，一个是运量，一个是运行间隔。在京沪之间，您会不会担心客源问题？这么三分钟一趟车的频率，有那么大的运量吗？

　　李和平：这是可以调整的。根据客运量去调整。人多的时候甚至可以公交化，人满了就可以走。

　　黄强：早上去的人、晚上回来的人，中间的时间段就是在车上的时间。一个周六，一个周日，一个是早上，一个是晚上，人肯定要多一些。到了人少的时候，我们要根据情况再开车。

　　李和平：将来在北京上班不一定在北京住了，比如说住石家庄也可以到北京上班了，北京到天津是半个小时。

　　黄强：现在在炒一个概念，在北京上班，天津置房。房价也可能降下来，拉动内需发展。

　　磁悬浮技术虽然德国也不成熟但购买仍有必要

　　主持人：世界性的经济危机使得欧美的一些厂家也愿意转让技术，作为铁路机车专家，您认为我们现在会不会购买一些机车技术？

　　黄强：磁悬浮技术我们现在还没有掌握。毕竟德国也在实验中，也不是成熟的技术，但我们希望有这样的机会。

[Page]
　　铁路公交化后实名制反而麻烦

　　主持人：另外一个问题也是网友比较关心的，现在国内买飞机票都是实名的，很多网友认为铁路每年都一票难求，未来的发展也是越来越高端，车票会不会也实行实名制？

　　黄强：现在实名制是一个很好的方法，但是，铁路的目标是公交化。我们坐公共汽车都去登名字大概就不方便了。从铁道部的规划来讲， 2012年基本解决“一票难求”，那个时候你什么时候想上就上，可能也就错开了那一刻钟、半个钟头，最多等一下车就走了。实名制反而麻烦。

　　关系票不是购票难唯一原因

　　百姓买票需讲究购票技巧

　　主持人：在没有解决之前，大家还是很关心买票难的问题。 
 
　　目前状况下，如何抵制关系票？现在我们都采取了什么样的措施？

　　黄强：据我知道，运营部门还是管得挺严的。关系票，实际上铁路确实存在一些必须要留的票，这是历史形成的，比如留给公安、军队等等。这种情况是存在的。但不能完全用关系票来说这个事。买票你要有点技巧，有时候是预售十天，有时候是三天可以买，有时候是买当天票，有时候是三小时的票，这都是窗口在这个时候要放出来的。你可能在这个时候就买到了。

　　五一黄金周能够缓解春节购票难

　　主持人：我国的春运现象何时会消失？

　　黄强：去年五一黄金周取消，去年的春节和今年的春节就更拥挤，所以今年又多了五一黄金周的提议。

　　时速350公里列车实验时要达到500公里时速

　　主持人：铁路电动化如何提高规避风险的能力？

　　李和平：比如说研发设计组现在做一个时速350公里速度的列车实验，肯定先要考虑更高的速度，比如说现在我们搞的高速实验室，最高的实验室测试可以跑出500公里的速度。350公里的运行速度，那么实验时会跑到时速400公里以上，如果在这个时候是安全的，那速度相对降一点就更安全。

　　2009年国家对铁路六千亿投资依然不够

　　主持人：最后，想请两位委员就您这次两会的提案给大家介绍一下。

　　李和平：我们的提案考虑到在2009年国家对铁路的投资是六千亿，但是却还是不够用。很多网民也表示质疑，拨到铁道部手上的钱是不是铁道部自己用了。国家财政直接对铁道部拨的钱是比较少的，更多的钱是铁路自身拿。现在铁路是一个企业，但是却增加了很多公益性的运输。在国外很多铁路也有公益性的运输，但是没有中国这么多，中国的铁路，公益这一块是特色。如果单靠铁路本身的盈利去建设，那肯定不行。所以我们建议国家财政直接的投入再加大一些，包括财政的预算、国债的发行，我们了解到，从建国到现在，国家发的国债已经有5.2万亿，但是用于铁路建设的只有260亿，现在我们国家有铁路建设拉动内需的需要，也是国家经济发展的需要，我们希望以后发国债的时候，可以多发一点铁路的国债。从国债、铁路债权、国家财政支出这一块，向铁路倾斜。现在铁路建设大面积开工，资金紧缺肯定在所难免。如果国家不从政策上倾斜，铁路建设很困难。所以我们想做一个提案提上去。