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未来每年铁路投资将达6000亿 可带动1.5%GDP

2013/01/31 00:00 来源:时代周报

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  早上还在广州喝早茶,中午就到郑州吃上了午饭,这着实让萧然兴奋。“5个多小时,真快。”1月29日,萧然从广州乘坐高铁回到家乡郑州,“比飞机方便多了”。

  更让萧然惊奇的是,郑州东站周围已经完全变了样子—围绕着郑州东站3公里以内,40余座商务楼林立,街上车水马龙,俨然一幅国际化大都市的景象,“这都是因为通了高铁。”

  火车一响,黄金万两。一条铁路通常能带动一座城市的发展。从开始修建至今,围绕各条高铁线路,各大中小型城市就都开始了集中火力建设高铁新城。不可否认的是,高铁在给人们的出行带来便捷的同时,也拉动了地方经济的发展。

  “地方政府都希望自己的地盘上能尽快地通高铁。”中国工程院院士王梦恕在接受时代周报采访时称,就在2012年底,还有一些省市的领导前往铁道部商量修建高铁的事宜。

  2012年,中国一共开通11条高铁。到2012年底,全国铁路营业里程达到9.8万公里,居世界第二位,高铁运营里程达到9356公里,居世界第一位。

  根据中长期铁路网规划,到2020年,铁路营业里程将达到12万公里以上。其中,新建高速铁路将达到1.6万公里以上;加上其他新建铁路和既有线提速线路,我国铁路快速客运网将达到5万公里以上,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口。

  每年带动1.5%GDP

  修建高铁对于拉动我国经济的作用是不言而喻的。“经济要发展,铁路不发展肯定是不行的。”王梦恕说,高铁的修建不仅可以带动地方经济的发展,而且可以带动整个国家上千个行业中几千个工厂的发展,“如果不建高铁,你让这些工厂做什么?”

  2012年10月,国内不同行业的几千家工厂上书国务院,要求尽快开工建设因“甬温线事故”而停建的铁路项目。

  王梦恕说,鞍山钢铁当时的理由就是,不修铁路钢厂就准备关门,“停建铁路对钢铁行业的影响最大。”

  公开资料显示,鞍山钢铁2012年上半年累计亏损20亿,2012年3季度仍处于亏损状态。其三季报称,公司三季度营业利润、利润总额、净利润较上年同期有较大幅度降低,“主要是今年以来钢材市场持续低迷,钢材价格一直在低位运行,进入三季度后,钢材价格大幅度下滑,尽管公司不断加大降本增效力度,依然不能弥补钢材价格下降带来的效益损失。”

  同一月,国家拿出了5000多亿元,用来支付修建铁路的费用,“施工队都是贷款在干活,不给钱怎么行。”王梦恕透露,现在每年6000亿可以修建3000公里的铁路,可以带动1.5%GDP。

  中铁电气化局研究院一名要求匿名的专家对时代周报说,高铁的修建,对于当地经济发展来说,非常有必要。“很多地方政府愿意建高铁,是因为铁道部不仅要出钱,还要给地方政府一部分拆迁补偿,既可以发展经济,又有了铁路,还能拿到钱,何乐而不为?”

  这名专家称,很多人会拿高铁和飞机做对比,但忽略了一个问题,那就是飞机的载重量是多少,“高铁一次性能拉2000人,飞机能拉多少?人数、运量和需求通过飞机来实现,是根本不现实的事情。”

  在这名专家看来,从交通的便捷性和舒适性看,坐高铁远比坐飞机舒服和方便,比如现在从北京到济南,就很少有人坐飞机,坐飞机需要提前两个小时安检,但坐高铁那时候已经到济南了,这个优越性是很明显的。

  不过,这名专家承认,全国高铁这么大的工程仍存在一些问题,但高铁整个的发展思路没有问题,“不能在享受高铁便利的同时,还要骂高铁。”

  北京交通大学教授赵坚认为,高铁给国民经济能够带来一定的正面影响,但他也指出,如果修建普通铁路,对于拉动地方经济可能会更有好处。

  中投顾问交通行业研究员蔡建明则认为,我国人口分布集中、资源产销分离,大规模人流、物资流动的现象显着,大力发展高铁应该以满足大量的人口流动、物资运输为目的。

  同时,高铁的建设发展应该在一个大交通思维的基础上进行,匹配公路、航运、航空等多种交通运输方式。尽管高铁的投资建设促进了经济的发展,但我国高铁的投资建设不应该脱离区域经济的实际情况,盲目投资建设高铁并不可取。

  安全系数更高

  实际上,除了高铁的发展方向和速度之外,高铁的安全问题也是众人关注的焦点。上述中铁电气化局研究院的专家强调,他认为中国的高铁是没有大问题的,“所有的事情都没有办法保证是100%可靠的,但会尽可能地提高可靠性。”

  整个高铁系统面对的是2000多个厂家,有几十万甚至上百万人在分工合作,中间有点纰漏在所难免,“我们可以保证一个人、十个人、一百个人做得尽善尽美,我们保证不了一万个人、十万个人都能做得尽善尽美。对于这么大的工程来说,中国高铁的安全系数已经非常高了。”

  但对于高铁的速度,这名专家认为,中国的高铁最早提出的速度是450-480公里,但这种速度是不经济的,因为高铁速度上到350公里以上,所有的损耗不是成比例上升,而是成指数上升,这对于正常的轮轨来说,磨损系数上升太快,根本没必要,因为那时候列车的弓网离线率,高到不可接受。

  而弓网离线率过高最直接的影响就是列车的刹车系统。列车的刹车有一部分是靠摩擦,更多的是靠把机械能转换成电能,送回牵引电网,以此来达到刹车的目的。而“弓”“网”如果分开,再生制动也就是刹车时候的机械能就没有办法转成电能,这对刹车系统是很有影响的。

  理论上高铁的速度可以一直提高,但如何安全停下来是一个很重要的问题。“现在高铁跑到500公里没有问题,但关键问题是要怎么安全地停下来。”这名专家说,高铁不是盲目跑速度,所有的一切都要围绕安全来说。

  这名专家建议,应该更多地关注高铁的建设周期。“如今很多高铁的建设工期被人为地压缩,这绝对不合理,甚至有些地方还提出了零工期的概念,意思是土建干完了,设备也就完成了,比如水泥都没干,就在上面做设备;或者地下还没挖完,就要在上面盖楼,那有天大的本事,做出的东西也是豆腐渣。”

  这名专家认为,这才是造成安全事故的最大的隐患,现在高铁的技术是成熟的,只要按章有序地去做,不会出现安全问题。

  未来投资每年或不少于6000亿

  按照新调整的中长期铁路网规划,到2012年,中国铁路营业里程将由目前的8万公里增加到11万公里,其中高铁客运专线建成1.8万公里。乘高速列车从北京出发,1小时内到达天津、石家庄、唐山等城市;2小时到达沈阳、济南、郑州等城市;3小时能到达长春、大连、南京、合肥等城市;4小时能到达哈尔滨、西安、上海等城市。

  除乌鲁木齐、拉萨等个别城市外,广州、南昌、福州、台北,由于处在中国东南地区,时间上稍有间隔。其他北京到全国各省会城市都将在8小时以内。

  “今后主要做的是8小时省会圈的连接。”王梦恕说,如果想在2020年前做到,那每年的投放修建铁路的资金就不能少于6000亿。王称,今年的6000亿资金已经全部落实,而具体的分配就是高铁客运以及包括内蒙古到江西在内的六条煤运铁路的建设,“目前在初期勘测阶段。”

  目前,广东省内高铁圈已经快建设完成,共投资3600多亿,修建1800多公里高铁。河南省的高铁圈也已完成规划,马上进入实施阶段,未来可看到的是,城市与城市之间的联系会更加紧密。

  城际快运系统的建设意在提升区域内经济交流的效率,促进人员和物资的快速流动,提升区域内各地区之间的联系。从这个角度而言,城际快运系统的建设具有一定的必要性。

  “随着我国”四横四纵“高铁网络的逐渐完成,城市间、地区间的交流将更加频繁、更加快速,我国将进入一个快时代。”蔡建明如是说。

  对于目前网上热炒的“被高铁”,前述中铁电气化局研究院的专家称,对于整个铁路运行来说是不存在的,“在调度时,调度人员只会从安全和提高运能的角度去考虑,没有办法做到考虑某趟车会如何。”

  目前,全国运行的客车线路有几千条,调度一般会从全盘全局的角度考虑,一条铁路上能跑多少,运量是多少,都是通过计算得出来的。

  “大家反映后,有关部门也在考虑增加一些临客,但这些都不是重点,对于铁道部来说,增加运量才是重点需要考虑的问题。”这名专家说。

  王梦恕认为,取消普通客车和临客是为了加快货运运输,减少重载汽车的运输。“对于没有高铁通过的一些小站,短距离可能还会有些慢车,长距离基本还是会保证快速列车。县和县之间可以搞汽车运输,这样就可以互补,但运输不能全靠铁路。”


(中国混凝土与水泥制品网 转载请注明出处)

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