日本铁路九州新干线板式无碴轨道介绍

      近年来随着我国铁路运输向提速、高速方向发展，对线路质量提出了更高的要求。借鉴国外高速铁路无碴轨道特别是日本的板式轨道成熟技术与研究发展模式，结合我国既有的技术基础，研究适用我国铁路特点的无碴轨道结构，对提高我国无碴轨道的科研、设计、施工等各项技术水平将产生极大的推动作用。

 

 

     20世纪70年代，随着高速道岔的应用和隧道工程技术的深入，板式轨道也被作为日本铁路建设的国家标准进行推广至目前为止，使用板式轨道的线路占新干线总长的54.6％．具体情况见表1。

日本九州新干线，是一条沿着既有线新建的干线钱路，轨距1 435 mm，也是日本全国铁路新干线规划的一个组成部分 全线从博多港一鹿儿岛，总长度为256.8 km，途经6个大站，包括新大牟田站、熊本站、新八代站、新水俣站、出水站和川内站。线路设计标准为：列车最高时速为260km．线路最小曲线半径为4000 m，最大坡度为35％。线间距为4.3 m。其中隧道占线路总长的50％，桥梁(包括高架桥)和车站占总长的45％。其余为路基地段。该线1991年开工，将于2003年全线开通运营。其中轨道施工期为2年，施工南九州建设局承担，下设3个建设所。

 

 

     九州新干线轨道板生产。共设有3个轨道板制造基地。在沿线设置。每个轨道板基地都设有轨道板制作车间和钢筋加工车间以及轨道板贮放场地。钢筋加工车间分有钢筋自动切断、钢筋自动弯折和钢筋笼架作-l 台 轨道板制作午里要完成轨道板钢模架设．预埋件固定和混凝十灌筑 混凝土高频振动和底面抹平，还要进行轨道板蒸汽养护，轨道板的脱模、型式检查和表面修磨，最后将轨道板竖立放置并散水养护， 待轨道板达到混凝土28天强度时出场贮放。在轨道板脱模时，马上将轨道板放置在平整过的场地上，用专用检具以及水准仪进行量测，台格者方可进行下一步混蕊土养护。轨道板的贮存均以立放为原则。并明文规定在运输或铺设过程中不得已平放时，不得超过4层，不得超过4天，以免引起轨道板弯曲变形。

 

      日本板式轨道均设混凝土基础底座．在桥上直接。 梁体连接，在隧道内别在隧道混凝土抑拱上做出底摩，每隔一块轨道板单元设置一个凸型挡台．在梁接缝处断开 每个凸型挡台上均设基准器，基准器足事先调整好 用水泥封填．露出铜帽，固定在挡台上，并在明显位置标沣帽顶与蜷雎 轨道板及相关位置的计算值，供施工作业用 桥面系的排水是在轨道两边沿线路纵坡，流向梁体端部，顺梁体设置的排水管路转入地表面。

 

      在有碴轨道与无碴轨道的过渡地段以及车站地段，是采用若干根台成树脂轨枕过渡，直接用长螺栓将轨枕与混凝土基础连接 设置过渡段在日本新干线铁路建设中受到了较高的重视。

 

 

     CA砂浆，是预先配制好的乳化沥青与水泥砂浆拌台，作为板式轨道中比较重要的组成部分 日本铁路在这方面的研究比较深，目前已有规范的作业标准采进行作业指导 CA砂浆的试验指标与试验方法见表2

 

      在配制CA砂浆时．都要进行一系列相关的试验，测定上述试验指标项目是否达到设计值。在试验室内还制作了1：5的木制模型用来进行CA砂浆的注人试验。

 

      日本板式轨道的工程研究，是采用循序渐进、逐步积累、逐步完善的发展过程，最后形成一整套成熟的板式轨道结构体系推广使用：在轨道结构的设计、施工、维修以及试验每个环节，都有其相应的成套技术作业程序来控制。这些也正是我国铁路轨道研究值得借鉴的方面。

 

(本文根据作者随铁道部秦沈客运专线赴日考察团考察资料整理)

 

张庆：铁道专业设计院。高级工程师，北方交通大学在职硕士研究生，北京 100020